叶继红笑着对加里布尔说，“我大概是明白你的意思了。”

顿了顿，他继续说道，“加里布尔先生，我们南车公司是民营企业，和国企相比，我们的自由度要高很多，没有很大约束，也不在意社会上的某些看法。”

他说得很隐晦，给加里布尔留足了面子。

都不是傻子，加里布尔和亚历克斯马上听出来了。

他们意识到，用来对付华夏国企的招数，放在南车公司身上不管用了。

叶继红说，“如果仅此而已，的确没有继续往下谈的必要了。”

加里布尔到底是老江湖，没有因此乱了阵脚，但是此时此刻不得不拿出十足的诚意来了，因为他已经感觉到，南车公司的确是生出了放弃阿尔斯通和西门子两家公司的意思。

必须得见真章了。

加里布尔迅速做出衡量，神情慢慢严肃起来，道，“叶先生，阿尔斯通非常有诚意参与华夏高速铁路网的建设，公司将此事列为未来三年里的一等优先项目。”

话说得很漂亮，但实际情况并非如此。

不管是西门子还是阿尔斯通，其实都没有把华夏市场真正的放在最优先的地位，他们看好华夏市场，但是和所有人一样，完全想不到华夏在短短的十几年时间里，会修建数万公里的高速铁路。

正如谁也想不到华夏经济会持续长达三十年的高速增长，都看好华夏市场，但都看不到华夏市场那么巨大的潜力。

在90年代，高铁技术巨头的业务重心其实是放在欧洲和东南亚的，至于美国，他们正在尝试，但是美国没有高速铁路生存的土壤，因为美国有太多机场了。

经济发展快、潜力大的地区才有高速铁路发展的空间，才需要高速铁路，才消费得起高速铁路。

可以这么说，高速铁路是一种性价比不比航空客运好多少的高级出行方式。

在非洲大地修建高铁有意义么？

华夏的经济开始起飞了，但是世人依然存疑，这会是第二个日本么，华夏的人们有高速铁路的消费能力么，如果有，会去到什么程度，有多大的利润空间，这些都是需要仔细研究分析的问题。

简而言之，这是一个度的问题。

也就是说，加里布尔的话大概只有五分真，阿尔斯通看重华夏市场没错，但远谈不上一等优先地位。

叶继红是原国企技术官僚，能信加里布尔的话三成就是不错的，他保持着淡淡的笑容，由着加里布尔往下说。

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